Alzando il syncro

ragazzi anticipo la mia ignoranza alla completa funzione del 4wd e posto questo video e chiedo se può essere una buona soluzione e vi può essere d aiuto
campervanculture.com/2011/06/fitting-rea...he-westfalia-syncro/

Grazie, Mic.
Per completezza avrebbero potuto fare una bella prova di twist con un muletto che alza la ruota per avere un confronto dell'effettivo miglioramento dell'escursione (posteriore, in questo caso, dato che all'anteriore non ha compresso l'ammortizzatore rispetto alla molla).

Spessorare gli ammortizzatori è ciò di cui parlavamo nella precendente pagina (se non sbaglio) con Paolo.
Non serve ad aumentare l'altezza da terra, solo ad aumentare l'escursione delle ruote perchè nel normale funzionamento gli ammortizzatori lavorano più compressi.

I "problemi" secondo me sono due:
-non so con certezza quanto effettivamente posso "chiudere" l'ammortizzatore senza rischiare che vada a pacco in situazioni critiche
-ci vogliono i giunti ad angolazione maggiorata perchè il semiasse, con più escursione, lavora più inclinato (anche se come si diceva con Paolo, la ruota nella posizione di massima escursione difficilmente ha sforzi notevoli).

Insomma: se abbinato ai giusti giunti, è sicuramente un'operazione interessante, a mio avviso più del solo spessorare le molle. :medita:

RESPECT Daniele
ot
per ora mi metto dietro un albero e vi osservo nn mi ci metto neache dietro ai vostri studi prima studio il risanamento poi inizierò a studiare i vostri deliri :hippy
grazie della spiegazione un 10% l ho capito

Anteriore
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Posteriore
[yt=425,350]0N5ZY7YcULk[/yt]

Hi, Hi.... anche io li ho visti l'altra sera..... i video di campervaculture....
Ma se si fa un pò di chiarezza sui vari sistemi sarebbe meglio... mi sto un pò perdendo, tra un sacco di cose....
Con gli ultimi accorgimenti visti all'anteriore e al posteriore cosa ci si guadagna rispetto a fare un cambio di molle e ammortizzatori??
Nel senso, cosa conviene??? e che differenze otteniamo??

Nel primo video che ho postato lo spessore abbassa l'attacco superiore di molla e ammortizzatore: il mezzo sta più alto e non perde in escursione.
Al posteriore però molla ed ammortizzatore son separati: spessorando solo la molla (senza modificare l'attacco dell'ammortizzatore o l'ammortizzatore stesso) si ha un'altezza maggiore, ma si perde in escursione (il finecorsa dell'ammortizzatore resta invariato) e si peggiora il comportamento stradale.

Se invece unisci ai lavori dei due video postati da me, quello postato da Mic più su, allora completi il cerchio... poi il syncro si trasforma in un Disco 1 e diventa così....



Tralasciando il piccolo OT che mi è sfuggito, sarei curioso di sapere come si comporta su strada un syncro alzato così come mostrano quelli di campervan, usando molle ed ammortizzatori originali...

[blockquote]Paolinox ha scritto...
Per quanto riguarda la prolunga dell’ammortizzatore…non ho mai valutato la possibilità di abbassare l’attacco superiore ma ho sempre ragionato sull’alzare l’attacco inferiore[/blockquote]
Si possono modificare direttamente gli amortizzatori.

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Su questi avevano un po' abbondato.

volevo chiedere, alla luce dei vari esperimenti fatti, quale potrebbe essere la soluzione migliore per me che devo alzare il muso di 25 mm (che sono più o meno 33mm in più del normale, visto che monto già delle molle 13 mm più lunghe). Per completezza informo che ho molle e ammortizzatori originali NUOVI (1 anno di vita) sia davanti che dietro, dietro però ho 30 mm di spessore sulla molla.

potrei spostare l'attacco dell'ammortizzatore dietro sotto all'attacco originale per aumentare l'escursione dell'ammo, e davanti? spessore in vendita da syncro services da 30 mm e anche la testina? la testina fondamentalmente a cosa serve metterne una maggiorata (tipo quella di futbus?).

Il distanziale sopra alla testina serve a riportare l'archetto superiore (il ferro di cavallo) ad un range di movimento corretto nel caso di utilizzo di una sospensione più alta.
Ovvero: quando utilizzi una molla più alta/dura i bracci della sospensione risultano essere di qualche grado più inclinati verso il basso rispetto all'origine. Il "ferro di cavallo", oltre a fare da vincolo superiore della sospensione, funge anche da regolatore del camber (campanatura) e si ritrova anch'esso in una posizione innaturale riducendo la possibilità di regolazione del camber stesso. Più il ferro di cavallo è inclinato verso il basso più trascina il fusello verso l'interno e se l'eccentrico su cui ruota non è in grado di correggere questo spostamento del fusello ti troverai con un camber negativo molto accentuato (ruote chiuse in alto e larghe in basso).
Il distanziale rimette la geometria a posto.
Nel caso poi allungassi gli ammortizzatori (o ne utilizzassi di più lunghi) la maggior escursione verso il basso del ferro di cavallo porterebbe quest'ultimo ad impattare contro la molla ed in più la testina arriverebbe a lavorare con angolazione critica. Anche in questo caso il distanziale serve a riportare archetto e testina in posizione corretta.
Se decidi per un assetto particolarmente alto una testina Heavy duty è consigliata (classica la Meyle).
I kit distanziali più perni allungamento ammortizzatori li ho finiti (ne avevo fatti fare per 3 kit completi), se sei interessato chiedo se me ne fanno uno solo (2 distanziali testine e 2 prolunghe ammortizzatori).

(il) teo ha scritto: .....che ho molle e ammortizzatori originali NUOVI (1 anno di vita) sia davanti che dietro...

Ma quindi hai tolto le molle Doka 2wd all'anteriore?

paolinox ha scritto:

(il) teo ha scritto: .....che ho molle e ammortizzatori originali NUOVI (1 anno di vita) sia davanti che dietro...

Ma quindi hai tolto le molle Doka 2wd all'anteriore?

rispondo veloce prima di uscire! poi mi leggo il tuo trattato!!
cmq no sono sempre quelle ma le ho montate a natale 2011. se non sbaglio di uno...

[blockquote]Paolinox ha scritto…

Il distanziale sopra alla testina serve a riportare l'archetto superiore (il ferro di cavallo) ad un range di movimento corretto nel caso di utilizzo di una sospensione più alta.
Ovvero: quando utilizzi una molla più alta/dura i bracci della sospensione risultano essere di qualche grado più inclinati verso il basso rispetto all'origine. Il "ferro di cavallo", oltre a fare da vincolo superiore della sospensione, funge anche da regolatore del camber (campanatura) e si ritrova anch'esso in una posizione innaturale riducendo la possibilità di regolazione del camber stesso. Più il ferro di cavallo è inclinato verso il basso più trascina il fusello verso l'interno e se l'eccentrico su cui ruota non è in grado di correggere questo spostamento del fusello ti troverai con un camber negativo molto accentuato (ruote chiuse in alto e larghe in basso).
Il distanziale rimette la geometria a posto.
Nel caso poi allungassi gli ammortizzatori (o ne utilizzassi di più lunghi) la maggior escursione verso il basso del ferro di cavallo porterebbe quest'ultimo ad impattare contro la molla ed in più la testina arriverebbe a lavorare con angolazione critica. Anche in questo caso il distanziale serve a riportare archetto e testina in posizione corretta.
Se decidi per un assetto particolarmente alto una testina Heavy duty è consigliata (classica la Meyle).[/blockquote]

Mi è sorto un dubbio: non è che, inserendo uno spessore unicamente sulla testina dell'archetto superiore, e lasciando invariata la testina inferiore, si va a modificare la geometria?
Perché se fosse così, forse sarebbe necessario o spessorare entrambe, o nessuna delle due…
Ma poi, in basso, mi sembra molto più complicato realizzare uno spessore.

Altro dilemma: sostituendo due cuffie rovinate, ho scoperto di avere i giunti molto usurati.
Peraltro, con l’assetto rialzato che mi ritrovo il segno dell’usura sui giunti originali era con grande evidenza decentrato, sintomo dell’opportunità di installare quelli ad angolazione maggiorata.
Pare però che i giunti Porsche, non godano di buona fama in terra teutonica, relativamente alla loro tenuta/durata.
Che esperienze avete a riguardo?

Prima di decidere se optare per giunti originali VW ad angolazione standard (quindi non adatti al mio assetto, ma che sino ad ora si sono comportati egregiamente) o giunti Spidan ad angolazione maggiorata, mi piacerebbe avere referenze su questi ultimi.
Grazie.

Interessante osservazione.
Ma quale geometria intendi?
La geometria che ha noi interessa mantenere invariata (o comunque nel range previsto da Vw) è la campanatura.
La testina inferiore lega il fusello al braccio della sospensione e ne permette la rotazione (sterzata) e l'oscillazione sull'asse verticale ed è questa la sua unica funzione (non avendo tra l'altro nessuna possibilità di regolazione). Quindi se modificando la sospensione manteniamo il suo angolo di lavoro all'interno del suo limite fisico di escursione, continua a fare il suo lavoro senza intoppi.

La testina superiore, invece, ha una doppia funzione (mantenere il fusello in posizione e regolare il camber) ed entrambe vengono "toccate" più da vicino nel caso si esegua un upgrade (altezza+escursione) della sospensione.
Inoltre, nell'uso normale su strada, una sospensione rialzata senza distanziale tende a far lavorare maggiormente la parte interna del battistrada (le oscillazioni fanno estendere la sospensione portando il ferro di cavallo in posizione più bassa del previsto, richiamando il fusello verso l'interno con valori maggiori rispetto ad una sospensione originale) con conseguente anomala usura.

Con il distanziale si vanno a modificare gli angoli di lavoro relativi fra le testine (e ritengo che ciò non influisca negativamente sulla sospensione) ma si mantiene l'angolo di lavoro della testina superiore nei valori corretti.

Se poi il furgone non è così alto e gli ammortizzatori sono di lunghezza standard (o poco più), si puo' fare benissimo a meno del distanziale.
Difatti sul mio 14" non sono installati, ma se vedessi il 16" ti renderesti conto della differenza di lavoro del ferro di cavallo con/senza distanziale.
Ora però aspettiamo repliche dagli altri interessati..

Giunti: domani guardo il chilometraggio dei miei e ti dico. Per ora nessun problema, ma gli ammortizzatori avranno un +1cm di escursione.
Dal solito sito alemanno ho visto lamentele sulla durate delle cuffie (ahimè forse scotto da pagare con l'assetto più alto e l'utilizzo di cuffie non originali) ma mi è sfuggito quello sui giunti. Cerco.
La maggior escursione dei giunti Spidan è dovuta ad un diametro inferiore delle sfere del giunto (quindi hanno "più spazio" per muoversi), mi pare di 1-2mm.
La nota negativa rispetto alle sfere del giunto originale è la minor superficie di contatto sfera/pista quindi a parità di coppia applicata lo sforzo è più concentrato.
Nell'uso stradale, visto che non siamo soliti (spero) utilizzare il furgone a mò di dragster (grandi coppie da applicare a mezzo fermo) la differenza è trascurabile (difatti i giunti standard vengono montati dal diesel aspirato al benzina Oettinger).
Il problema puo' manifestarsi nelle maggiori coppie applicate nel fuoristrada (G) e con mezzo malamente infognato. Però la situazione più critica per un giunto è una forte coppia applicata combinata ad una elevata angolazione (di fatti si rompono nelle situazioni estreme offroad o se si parla di giunti anteriori esterni quando combiniamo angoli di sterzo accentuato/molta coppia/sospensione estesa), angolazione che però fà pensare ad una coppia applica alla ruota quando questa si trova sollevata da terra (twist) o prossima a farlo, quindi con un coefficente di aderenza molto basso e quindi nella condizione di scaricare parte della coppia.
Difatti sul 16" pensavo di limitare (all'occorrenza) la sterzata con un fine corsa regolabile (vado in viaggio fuoristrada, limito la sterzata. Torno ad un uso normale, ripristino la sterzata originale).
Quindi bisogna decidere: sospensioni originali,giunti originali, motore originale. Avrete davanti un mondo di km da percorrere.
Sospensioni rialzate, giunti ad angolazione maggiorata, motore con più coppia (vedi 1.9td intercooler pompa grintosa)...ci direte fra qualche tempo come và (spero benissimo, ovviamente)!

Sul mio 14" che ha altezza standard l'archetto è parallelo al terreno, completamente orizzontale.
Con un assetto rialzato l'archetto sta più inclinato verso il basso richiama all'interno il fusello, e come dici tu, porta la ruota ad avere una campanatura che non rientra nei normali parametri (campanatura negativa).

Con l'assetto rialzato però pure il braccio della sospensione è più inclinato del normale.
Avendo braccio di leva molto differente però, è ovvio che l'archetto si piega di più.

Ma gli spessori che monti sul 16" da quanti mm sono, Paolo?
Perchè secondo me sarebbe errato riportare al livello originale (quindi parallelo al terreno come il mio) l'archetto superiore in un assetto rialzato, perchè comunque anche il braccio della sospensione è stato interessato dal rialzo.

SyncroDan ha scritto: Con l'assetto rialzato però pure il braccio della sospensione è più inclinato del normale.
Avendo braccio di leva molto differente però, è ovvio che l'archetto si piega di più....Perchè secondo me sarebbe errato riportare al livello originale (quindi parallelo al terreno come il mio) l'archetto superiore in un assetto rialzato, perchè comunque anche il braccio della sospensione è stato interessato dal rialzo.

Ok. Ma perchè vorresti mantenere inalterati gli angoli relativi fra braccio e ferro di cavallo, cioè gli angoli che generano tra loro durante la traslazione della sospensione? Cosa comporta il fatto di ridurre di un valore X l'angolazione massima raggiunta dal ferro di cavallo?