problemi iniezione con 2100i 95CV - MV ( iniettori ? pistoni ? teste ?)

e quì entra in gioco il mestiere (cose magari facili da dirsi ma non da farsi).
il momento ideale per iniziare un'analisi è quello di fare le prove quando il difetto si manifesta.
per es. quando senti il motore irregolare fermati e, con motore in moto, prova a staccare i fili delle candele uno alla volta fino a quando ti sembra di discriminare qual'è il (o i, se + di uno) cilindro coinvolto. per fare ciò devi procurarti una pinza possibilmente isolata per allontanare la pipetta dalla candela senza rischi di elettroshock (a volte fanno anche bene..). il trucco è :
1° con motore spento stacchi tutte le pipette e le lasci appoggiate alle candele
2° avvii il motore e con la pinza in mano le allontani una ad una fino a quando agisci su quella che non altera il regime del minimo del motore. avrai così beccato il cilindro "malato"
3° se invece questo non avviene facci sapere
probabilmente ho detto cose ovvie.
PS una frizione nuova si può distruggere in 5 minuti (per es. il cuscinetto reggispinta è un pezzo di usura che può cedere di colpo così come ti può avvisare del suo lento deterioramento con dei rumori sempre + evidenti; stesso ragionamento per un componente elettrico. Questi tipi di guasti non sono prevedibili
diverso invece è il caso di un motore scarico di compressione. questo dato chi vende lo dovrebbe conoscere
ciao
ame

comunque se devi procedere col rivenditore prima rivolgiti ad una associazione di consumatori, io a volte l'ho fatto e funziona, non spendi nulla (se non eventualmente una tessera associativa) e hai assistenza legale preparata e battagliera... e a scrivergli ci pensano loro

pensaci, dopo due mesi dalla scoperata del 'vizio' la tua possibilità di rivalerti decade

Per ora sono fermo con i lavori di meccanica perchè dopo la salassata dell'officina non ho più soldi a disposizione. Dopo i vari consigli vorrei provare a fare qualcosa da me, prima di tutto proverò a portare gli iniettori a revisionare. In caso comprerò quello che ci sarà da cambiare.
Poi, andremo avanti...
Dimenticavo di dire che un altro sintomo, secondo me collegato sempre a questi problemi di alimentazione è che arrivando per esempio da una discesa in seconda o in terza (ma mi pare lo faccia anche con le altre marce) quindi in marcia con la frizione su ma senza accelerare... arrivando al piano dopo la discesa e quindi dando gas sull'acceleratore in realtà il motore non "spinge" .. ma ci mette un pò (un bel pò) a ridare spinta al mezzo... rimane li a borbottare... poi dopo un pò a colpi, riprende ad andare... mah. è difficile descrivere cosa fanno i nostri tesori... io ormai lo so bene e mi sembra di descrivere il comportamento di un amico, solo che non conosco bene i termini per farlo!

Ciao Teo, sempre io... sembra di avere motori gemelli...
Questa estate al Passo del Sempione e al Furkapass, dopo tutta o quasi la discesa in rilascio, mi è capitato lo stesso inconveniente.
A me addirittura (sul Sempione) è capitato di vedere l'indicatore della temperatura dell'acqua scendere preoccupantemente ( e dico: azz, che freddo deve fare fuori..!) e a fondo valle accorgermi che il motore si era praticamente "addormentato".
Durante la discesa se davo gas il motore sembrava rispondere bene ma al momento del piano...zero.
Spento il quadro e riacceso, il motore a ripreso a girare regolare.
Per ora lascio stare, anche perchè discese così lunghe ho serie difficoltà a trovarle sotto mano..
Potrebbe essere lo switch posizionato al di sotto del corpo farfallato ( quello dove arriva il filo dell'acceleratore), e che è chiamato a far sapere alla centralina quando non dai gas. A motore spento, prova muovere lentamente la leva collegata al filo dell'acceleratore (appunto sopra al corpo farfallato): dovresti sentire un "click" leggero leggero, segno che lo switch lavora. Altrimenti c'è da smontare anche quello e registrare per mezzo di un eccentrico.

Insomma, questo motore è un gran casino.

magari l'hai trovato. comunque ti riporto un link dove puoi trovare il manuale digifant su t3 (da syncro.org): www.loam.org/vw/Vanagon/
La cosa migliore è sempre quella di procedere per esclusione e con la digifant non è poi così immediata.
ci sono prove (se segui il manuale lo capirai) che puoi effettuare "in casa" e altre che necessitano di apparecchiatura specifica (per es. per la misura della pressione di alimentazione del carburante ti serve un manometro).
alla fine potresti arrivare a dover provare tutti i componenti dell'impianto, compreso il cablaggio, fino alla centralina.
io comincerei dalle prove più semplici come ti avevo suggerito più sopra (se non lo hai fatto) e ad una verifica dei punti di massa (ti serve procedere con lo schema dell'impianto elettrico sempre al tuo fianco, che trovi nel manuale [prima verificane la corrispondenza])
ps: per es. lo switch di cui parla paolinox può essere la causa di problemi rilevanti (oltre al clic va fatta la misura sui suoi contatti con un tester: quando chiude devi misurare 0 ohm fissi...)
facci sapere
ame

Bravo ame.deox:
ottima segnalazione!
In effetti quando ho messo mano al mio motore ho utilizzato, oltre al manuale cartaceo Bentley , anche il manuale da te segnalato.
Tra l'uno e l'altro alla fine ci si districa discretamente nella risoluzione dei problemi.
Certo che al Teo spettano delle lunnnghe notti insonni!
Ciao

Sto pensando pian piano a cosa fare. Per ora sto montando l'allestimento westfalia... e sono quasi al termine. e già li ce ne sono state e ce ne saranno di cotte e di crude. Per il motore, come spiegavo a Paolo per telefono, ho un attimo fatto una "pausa riflessione". Dopo la stecca di 900€ dal meccanico per il cambio frizione e c*+%&%!te varie e considerando il fatto che ai primi di novembre devo fare il collaudo dell'impianto GPL (e se non lo faccio perdo i 350€ di incentivo statale) per il quale il mezzo deve essere "spostabile" fino in officina GPL... fino quel momento penserò a come muovermi...
Come vi dicevo non so una pippa di meccanica, però alcune cose elementari posso provare a farle. Poi proprio oggi ho conosciuto una persone che ha 3 VW T3 ed è specializzato in motori aspirati e TD e ha detto che in caso, parlandone... potrebbe studiarsi un pò anche i benzina (ha comprato da un paio di mesi un T3Caravelle CL syncro 2000i a metano)... riflessione, riflessione... le possibilità sono molte, vi tengo informati cmq.
Il syncro però si sta stufando mi sa perchè con questo brutto tempo (qui a verona piove e di notte fa freddino... 10°C) col freddo non vuole partire, muore sempre: appena acceso, dopo qualche secondo, poi un'altra volta. poi mentre faccio manovra (se non riesco ad accelerare con la frizione completamente staccata in modo da far caricare anche l'ABS) sempre una volta o due, poi muore sempre al primo semaforo. Poi basta. non muore più!!!
ma sta diventando un camper vero (come i vostri) e quindi un pò contento lo sono già!

Il freddo mi stava facendo perdere la pazienza ogni mattina, perchè col freddo, partendo il camperino non voleva saperne di stare acceso. Allora l'ho portato dal solito meccanico che, in modo banale, ha provato ad agire sull'anticipo. subito sembrava migliorato. Poco dopo però mi sono accorto che in realtà la situazione era peggiorata, non migliorata. il camper infatti moriva molte più volte da freddo e moriva anche da caldo, quando in scalata prima di una curva o prima di uno stop, il motore entrava in regime minimo in folle... poi al minimo tremava in modo strano.
Ieri sera allora disperato sono tornato in officina e abbiamo messo in fase il motore (fatto un segno sulla cinghia e visto che il motore non era regolare) l'abbiamo tarato agendo sull'anticipo ora sembra davvero molto meglio, anzi, ieri sera da freddo non è mai morto. incredibile. ci ha provato un paio di volte ma niente... è rimasto acceso!!Vedremo, forse questo è già molto, perchè con l'inverno è pesante un mezzo che muore in continuazione (non che d'estate sia simpatico invece..)